sexta-feira, 15 de julho de 2011

Trem Bala Brasileiro

por Sérgio Orlando Pires de Carvalho
Movido à energia elétrica, ele poderá ter um traçado com 518 quilômetros e fazer a viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo em cerca de uma hora e meia. Seu nome oficial é TAV - Trem de Alta Velocidade, mas falta ao governo federal fechar seu projeto definitivo, o que poderia ocorrer até abril deste ano com a realização do leilão para coleta de empreiteiras interessadas ao projeto, porém, o leilão foi adiado por falta de pretendentes. Assim, nova data do leilão foi marcada para o dia 11 de julho para coleta de empreiteiras interessadas, fato que também não ocorreu pelo mesmo motivo – falta de pretendentes, ou seja, nenhum grupo apresentou proposta ao projeto.
Por este motivo o governo notifica a sociedade que decidiu dividir em duas partes a execução da obra do Trem Bala que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo, disse que na primeira etapa, ainda este ano, será contratada a empresa que vai fornecer a tecnologia e operar o Trem Bala. Na segunda fase, no início de 2012, será contratada a infraestrutura do projeto. A participação do governo não será alterada. O BNDES financiará cerca de 20 bilhões dos 33 bilhões de reais do orçamento da obra.
Após essa etapa, ainda será preciso abrir os envelopes das construtoras que farão a obra e muita paciência para vê-lo finalmente correndo, pelos trilhos. Na melhor das hipóteses, uma pequena parte do trajeto entrará em operação apenas em 2014. Com base em alguns detalhes divulgados pelo governo e de projetos já estudados pelo Ministério dos Transportes (este mesmo da corruptela), dá para se ter uma idéia de como vai o nosso caríssimo Trem Bala.
O trajeto deve ter sete estações e custo de 11 bilhões de dólares, pelos planos do governo. O Trem Bala iria de Campinas ao Rio de Janeiro, num trajeto total de 518 km. Entre o ponto final e o inicial a idéia é passar por cinco paradas em cidades estratégicas, a principal delas, São Paulo.
Movido a energia elétrica, o Trem Bala é uma variação sofisticada dos trens comuns que já circulam no país. O que o ajuda a ser mais veloz é principalmente um traçado especial e um menor número de paradas.
Para o Trem Bala ser rápido, ele precisa de um traçado o mais reto possível, com curvas mais alongadas. E para conseguir isso é bem provável que haja muitos túneis e pontes. Um dos projetos já estudados prevê que 26% do trajeto será realizado por viadutos ou pontes e 33% por túneis.
A energia elétrica necessária para alimentar a linha do trem viria por subestações elétricas espalhadas ao longo de todo o trajeto. Alguns projetos falam em pelo menos 11 subestações. Além delas, seria preciso uma rede de cabos de alta tensão suspensos.
O custo da obra, na previsão oficial é de 11 bilhões de dólares, ou cerca de 25 bilhões de reais, embora o mercado projete um valor de 33 bilhões de reais. Para se ter uma idéia, esse valor ultrapassa o PIB anual do Mato Grosso do Sul, ou seja, tudo o que o estado produz de bens e serviços em um ano.
Comparativamente, 27 bilhões de dólares foi o custo da Usina Hidro-droelétrica de Itaipu; 11 bilhões de dólares é o custo do Trem Bala; e 2,1 bilhões de dólares é o custo de 12,8 km de metrô em São Paulo.
Ainda estão sendo estudados os modelos de Trem Bala de vários países. O japonês N700, um dos mais modernos em operação, tem média de velocidade de 270 km/h. Mas os planos do governo são ambiciosos: fala-se em pelo menos 285 km/h em média.
Dependendo do tipo de trem escolhido pelo governo, e, tomando como exemplo o modelo japonês, o N700, cada trem seria capaz de levar 546 passageiros em oito vagões, três vezes a capacidade do avião mais usado no Brasil.
Quanto ao preço da passagem, por enquanto, só dá para estimar usando um projeto – da empresa Italplan – aprovado pelo Ministério dos Transportes em 2004, mas depois deixado de lado. Por esse projeto, a passagem sairia por 120 reais, o que não é ainda realidade.
O cronograma do projeto tinha como previsão o primeiro trimestre de 2009 para final dos estudos técnicos; em abril de 2009 – divulgação do projeto definitivo; segundo semestre de 2009 – licitação da obra; início das obras em 2010 e conclusão da primeira fase da obra em 2014.
Interessante para o leitor compreender é que o Trem Bala, não é estratégico para um governo sério. Aeroportos, mobilidade humana com a expansão de metrôs nas grandes cidades brasileiras, modernização dos portos, implantação de ferrovias setoriais para escoamento dos produtos de nosso agronegócio e a recuperação permanente de nossas estradas são mais importantes e criaria alinhamentos modais no curto e médio prazo. Portanto, o Trem Bala atualmente só faria concorrência com a Ponte Aérea Rio x São Paulo, já existente, o que de fato não chega a ser estratégico.
Fonte: www.zaibatsum.blogspot.com

4 comentários:

Luiz Carlos Martins Pinheiro disse...

Amigo Carlos Ferreia

Ao nosso ver, como temos dito o TVA é estragico e oportuno ao transporte em todo mundo.

Quanto a empreendê-lo ou não numa da linha, no Brasil ou em quaquer lugar é primeiro uma questão de viabilidade técnica e econômica e finalmente uma decisão puramente política.

Segundo informa ANTT estaria comprovada sua viabilidade técnica e a decisão política está tomada por lei sacionada.

Não entramos no mérito de tais estudos, pois somos incompetentes para isto. Desconhecemos contestações de quem o seja. Há muito blá-blá-blá tanto a favor como c ontra mas sem nenhum conteúdo técnico respeitável. Muita política e nada de técnica.

Efetivamente o plano submetido ao Congresso num dos seus princípios básicos fracassou, provando que a oferta feita ao mercado internacional é inviável, mesmo com os dispêndios públicos ofertados, contestando os que os acham excessivos.

Com as informações disponíveis a real razão não dá para se avalidar precisamente, visto que os potenciais candidatos não se manifestam. Só temos versões oficiais e dos palpiteiros de plantão.

Com o anunciado pelo GF quebra-se fundamentalmente o princípio de que ao ganhador caberiam, além da tecnologia, os estudos e os projetos detalhados ao empreendimento, assim como a execução e a exploração dos serviços. Ou seja tudo num balaio só.

Agora serão dois balaios distintos, mas não está claro como ficam os estudos e projetos e a exploração. Trens e instalações fixas não são indepentes. Suas interfaces tem que estar devidamente ajustadas, técinca e economicamente. Os erros cometidos custarão caro à exploração.

Se isto permitirá sair do impasse, veremos só com as novas licitações.

Não esqueçamos que a mega estatal do TVA Brasil já teria até presidente designado e deve estar em gestação, sabe-se lá para quando.

Outrossim temos o escândalo que já derrubou o segundo ministro do governo, exatamente o do transporte. Envolve a VALEC estatal que constrõe a dita Norte-Sul.

Abraços, saúde e Paz de Cristo.
Luiz Carlos Martins Pinheiro
Engenheiro a serviço da ferrovia de 1961 a 1994.

Luiz Carlos Martins Pinheiro disse...

Amigo Carlos Ferreira

TVA chineses vêem de se chocarem violentamente.

Como terá sido possível a um sistema tão moderno e tão seguro no Japão e na Europa?

Abraços, saúde e Paz de Cristo.
Luiz Carlos/MPmemória.

Leoni disse...

Desenvolvimento com políticas ambientais sustentáveis, não são coisas antagônicas. Qualquer pessoa com um mínimo de noções culturais sabe que investimentos em transporte, saneamento básico, urbanismo e infra-estrutura só trazem o progresso por onde passam. Os fatos refletem isto, o atual rodoanel sul não permite ligações periféricas secundárias em seu contorno, e que atravessa inúmeros mananciais, e o futuro norte estão levando em conta estas importantíssimas questões. Com todo respeito, acreditar que o único caminho viável é deixarmos do jeito que está, é no mínimo falta de informação.
Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída e ser priorizada é ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safras também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada diariamente, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
Acredito também, como munícipe, que a estrada mitigaria as condições de estagnação que as cidades vivem, com ruas sem pavimentação, ocupação desordenada do solo, entre outras. Uma ligação da cidade com a região sul da capital traria muitos benefícios, fornecendo mais opções, melhorar a qualidade de vida dos moradores da capital e baixada. Muitas pessoas voltariam a fixar na cidade, inclusive eu. A cidade poderia nos dar mais retorno frente aos impostos que pagamos. Investimentos em Parques Temáticos, Porto, Aeroporto, Ferrovia ligando com a existente, enfim muitos projetos que alavancariam a região como um todo, bem como o desenvolvimento global de toda a região.
Enquanto outras cidades turísticas litorâneas avançam principalmente no norte fluminense, Itanhaem, Mongaguá e Peruíbe se voltam ás primitivas cidades sazonais caiçaras sem interesse em desenvolvimento e com metas e avanços financeiros presentes apenas nas mãos de alguns.
Já passou á hora de ver nossa geração e de nossos filhos se enraizarem na região com bons empregos e educação ao invés de tentar uma melhor condição social em São Paulo, pois Santos também já ultrapassou o limite de saturação.
Com relação Parelheiros, esta região rural situada ao sul do município de São Paulo, a região que possui uma carência de saneamento básico, ajudaria enormemente uma fiscalização, urbanização e preservação dos seus mananciais.
Sinto que o potencial destas cidades não são utilizados, com foco noutros que beneficiam uma minoria retrógrada. Não vejo senão, o apoio irresponsável e egoísta aos interesses escusos.
Luiz Carlos Leoni
leoni.luiz.carlos@gmail.com
Praia Grande-SP

Leoni disse...

Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais (Até 250 km/h);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu!
Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, que seria uma insensatez, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!