sábado, 9 de abril de 2011

TAV - TREM DE ALTA VELOCIDADE II

por Luiz Carlos Martins Pinheiro*

É sabido o surgimento tão grandioso no Império, quando ferrovias brotaram a todos os recantos ao transporte de passageiros e cargas, dedes 1854, em geral, por iniciativa privada de particulares buscando o progresso de seus negócios e lugares, chegando-se a uma rede de mais de 30 mil quilômetros, integrados e isolados, inclusive na Amazônia.

Não se desconhece que este sistema primitivo e senhor todo poderoso do transporte terrestre, saiu da II Grande Guerra (1939/1945) esbagaçado, desatualizado técnica e comercialmente e abandonado, quase totamente estatizado, com raro progresso e este apenas ao transpote mineral, vultoso e pouco remunerador.

Os investimentos públicos e particulares se esgotaram com os transportes rodoviários e, complementarmente, com o aereoviário, no tranporte altamente renunerado de passageiros e coisas.

Inevitavelmente se chegou à privatização após a extinção de grande parte da rede e da quase totalidade dos serviços de passageiros. Esta foi pois só do serviço de carga e em condições que até hoje permancem nada transparentes, para que melhor se possa enteder o que se passou e, principalmente, saber o que se cobrar do GF.

Enquanto isto sistemas ferroviários destroçados pela Guerra foram reconstruidos com a maior atualização às demandas dos mercados e avançadíssima tecnologia, que continua de vento em popa. Seus mais importantes serviços de passageiros encontram-se com TAV.

E nós? Uma irrisória rede de menos de 30 mil km, na quase totalidade, com traçados e outras características técinicas que já deviam estar substituidos por décadas, embora a nossa produção do que transportar tenha se expandido espetacularmente, sem trem. Uma rede rodoviária estatal, em grande parte até mesmo intransitável, onerando gravosamente a produção a ponto de se perder competividade no mercado externo. Um sistema aereoviário moderno, mas incapaz de atender devidamente às demandas atuais, que dirá às futuras. Transporte hiroviário, também só de carga, ocasinando demoras exagaredas à carga e à descarga, nos portos.

Nem falemos no transporte urbano de passageiros com seus serviços rodoviários caros, de baixa qualidade e eficiência.

O Brasil é um caos geral em matéria de transportes e não dispõe de qualquer planejamento global para sair dele.

Como uma luz no fim do túnel surgiu a idéia de trasformar em realidade o TAV entre Rio-São Paulo-Campinas que se arrasta desde os idos de 1963 e nada se fez realmente, até que o GF concluiu que poderia ser empreendido exclusivamente pela iniciativa privada. Havendo reais condições econômicas para isto porque não fazer e já?

Como não poderia deixar de ser surgiram os contra com aqueles velhos argumentos típicos de empreendimentos de destaque. No Império se combateu a construção de ferrovia com a alegação que em poucos dias se transportaria tudo que se desejasse transportar num ano. Mais recente, na construção do Maracanã à Copa do Mundo de 1950, quando indagavam quantas escolas, quantos postos de saúde etc poderiam ser construidos com o mesmo valor.

O que vemos hoje com o TVA. Seus opositores centram suas baterias com os mesmissimos argumentos, só que mais atualizados. Por exemplo: quantos quilômetros de metro se pode construir com o mesmo investimento, beneficiando muito mais gente e de todas as classes sociais? Dizem que, em verdade se devidamente projetado e orçado custará o dobro do anunciado! Que será muito estatizado, com soluções mirabulantes e escondidas, ao investimento da União de não menos de 50% do capital necessário etc. etc. etc.

Alguns críticos fazem a estúpida sugestão de reduzir a velocidade máxima de 300 para 150 km/h, como se com isto o investimento necessário caia para a metade. Neste caso nos parece melhor não fazer nada. Isto em verdade as nossas velhas ferrovias de bitola larga deveriam ter feito. Hoje já se está praticando mais de 300 km/h, em bitola normal. O Japão antes de despertar à alta velocidade já fazia regularmente com sua antiga rede de bitola métrica 120 km/h.

Tudo não vai além do discurso barato, sem provar coisa alguma, mas já se verificam vozes ativas contra no Cogresso. Diz-se que o adiamento da licitação internacional decorreu do fato de que os emprendedores particulares possíveis não concordam com a viabilidade econônimca prevista pelo GF. Ou seja querem mais subsídios. E o que este faz. Fica como cágado em sua couraça, não contesta e nem prova nada.

É preciso ter em mente que o que está em jogo não é investir, segundo uns 50 bilhões de reais no TAV ou em que? Não se fazendo o TAV nada se fara por causa disto.

Não vemos absurdo algum que, na impossibilidade de uma viabilidade econômica comprovada, o governo garanta uma lucratividade mínima ao capital investido por particular no TAV, como se fez no Império para dotar o Brasil do seu primitivo sistema ferroviário. Não cremos que a arrojada rede de TAV que se espalha pelo Mundo todo não tenha enfretado idênticos problemas como os nossos para isto e que na busca de uma solução privada até não a estejam subsidiando de alguma forma. Certamente há bastante experiência para se saber o que devemos ou não fazer, deacordo somente com o interesse nacional.

De saída o empreendimento, por seu vulto e excepcionalidade deveria ser previamente autorizado por lei, passando pelas casas do povo, que é quem deveria decidir quanto a faze-lo ou não e em que condições. Com o rolo compressor que o GF tem no congresso aprova tudo que queira e rapidamente. Não tem por quê democraticamente fugir disto.

A participação do governo deve ser através de verba orçamentária da União e não pelos meios escusos das vias indiretas, que não se tem como controlar: BNDES, fundos de previdência, empresa esta ou aquela etc.

Sua fiscalização deve ser através de uma agência reguladora exclusiva às ferrovias, como se fez até a ditadura militar, nos idos de 1974.

*Luiz Carlos Martins Pinheiro é Engenheiro Civil, nascido em 1930 em Tombos-MG e formado pela PUC/RJ em 1958.

5 comentários:

Luiz Carlos Martins Pinheiro disse...

Amigo Carlos Ferreira

Obrigado pelo acolhimento desta matéria.

Trata de questão fundamental ao futuro do transporte no Brasil e que caminha para o Senado, com minguado prazo para aprova-la sem modificação que implique em seu retorno à Câmara.

A licitação pública ao TAV foi novamente adiada para breve.

Quem tem opinião resta agora para expressála. Depois só lamúria.

Abraços, saúde e Paz de Cristo.
Luiz Carlos/MPmemória.

Luiz Carlos Martins Pinheiro disse...

Amigo Carlos Ferreira

De parte do Senador Aloysio Nunes Ferreira recebemos:

´´Prezado Senhor Luiz Carlos,

Incumbiu-me o Senador Aloysio Nunes Ferreira de agradecer seu e-mail.

Inclusive no dia 16 de fevereiro, manifestou-se no Plenário do Senado Federal, destacando a inconveniência da obra. Seja pelo alto custo, seja pela baixa prioridade, seja pela carência de estudos técnicos e financeiros.

Encaminho o texto do pronunciamento, para seu conhecimento, destacando, adicionalmente, que requereu na Comissão de Infraestrutura a realização de audiência pública para esclarecer detalhes do obra.

Cordialmente,

Nilson Rebello, Chefe de Gabinete´´

Respondemos:

Caro Sr. Nilson

Por favor transmita ao ilustre Senador Aloysio da Silva Rebello nossa satisfação com a atenção desta resposta, que comprova para nós dois fatos da maior valia: importância que dá ao assunto e o respeito pela opinião de um simpes eleitor, que se dedicou à Engenaria Ferrovária, de 1961 a 1994, quando se aposentou a serviço do governo federal.

Como se vê estamos de acardo em muitos pontos e respeitamos o direito de opinião contrária à nossa, mas, perdõe-nos não concordamos que problema tão relevante ao Brasil seja colocado a mero nível de disputa de oposição x situação.

Como bem sabe, o interesse pela política de transportes no Brasil deve estar muito acima disto e estamos péssimos em transportes, com isto penalizando os nossos produtores e os nossos consumidores.

É inadimissível a situação atual de nossas ferrovias, em geral, praticamente transformadas em meios de transportes apenas para cargas e ainda assim de grandes clientes. No longo e médio percurso o povo está expulso da ferrovia, quando na Europa, por exemplo, é tratado como seu mais importante usuário.

Para se reverter isto não há solução sem TAV.

Quanto a ser ou não oportuno e mesmo prioridade é perfeitamente discutivel e é o povo que deveria isto dizer de maneira direta através do voto.

Quanto haver ou não parceria da União é mera questão de viabilidade econômica, o que cabe aos técnicos e cientistas, como lastro à decisão política. Efetivamente se queremos um TAV privatizado, temos que garantir potencialidades de lucro ao negócio, caso contrário não haverá interessado. As ferrovias assim nasceram e se desenvolveram no Brasil, no seu período áureo.

Os argumentos apresentados até agora, tanto na defesa, como no ataque, não têm nada de técnico e muito menos de econômico.

Nossos 81 anos de Brasil, nos convecem que se o TAV não for levado a efeito, nenhum real será acrescentado, de fato, a qualquer outro empreendimento.

Desculpe-nos, mas nos parece que o parlamento está debatendo o assunto sem o indispensável suporte técnico e econômico. Esta tratando o assunto apenas como uma disputa política entre maioria e minoria, cujo resultado não se ignora.

Noticiou-se que hoje haveria a aundiência pública, mas não estamos conseguindo saber nada a respeito.

Abraços, saúde e Paz de Cristo.
Luiz Carlos/MPmemória.

Luiz Carlos Martins Pinheiro disse...

Amigo Carlos Ferreira

Após uma audiência pública na véspera, que não conseguimos ver, ontem o Senado, como amplamente sabido deu AMEM ao TVA Brasil, criando mais uma mega estatal, para felicidade de muitos governistas desempregados ou subempregados.

O debate foi bem mais civilizado do que na Câmara, mas predominou a retórica contra e a favor, em geral com argumentos sem maior consistência técnica e econômico.

Algus até se aventuraram neste domínio, mostrando pouco ou nada saberem realmente. Até mesmo em termos de histório do TAV no mundo não mostraram bom conhecimento.

O mais curioso é que governistas votaram contra e inclusive foram a tribuna defender seus pontos-de-vistas.

Oposição informou que recorrerá ao STF.

Pelo que sabemos da história ferroviária, na Eurpopa e na Asia as ferrovias lá foram estatizadas desde antes da II Guerra Mundial e assim permanecem. Desta forma elas é que teriam desenvolvido a Engenharia Final aos seus TAV, com a participação da iniciativa privada na produção do material e equipamento especifico, bem como na execução das obras civis.
Quanto à exploração não sabemos da participação da inicitiva privada. Portanto cabe em última análise ao povo dessas nações o lucro ou prejuizo de seus TAV.

Contudo o Brasil parece-nos ter optado por uma solução inédita, ou seja da privatização do TAV Brasil, ficando à concessinária a Engenharia Final e assim na prática a deteção da tecnologia, a ser repassada à nova estatal. Para atrair licitantes oferece garantias financeiras. Assim se prejuizo houver este será nosso, também. Não esqueçamos que tecnologia não se passa apenas com documentos, mas fundamentalmente com cérebro humano.

Empresa estatal ferroviária brasileira vendendo tecnologia de TAV no mundo parece-nos coisa da Ilha das Fantasias.

O Japão para criar o primeiro TAV do mundo criou um órgão estatal de ciência e tecnologia ferroviária e não uma empresa estatal ferroviária, que já tinha e não se entrometeu em tal órgão.

A France isto fez através da SNCF e sua industria, mas já partiu do sucesso da experiência japonesa.

Nos parece as duas melhores tecnologias comprovadas à partida do TVA Brasil. Que não nos venham com apredizes de marinheiros, por mais tentadores que sejam.

Abraços, saúde e Paz de Cristo,
Luiz Carlos/MPmemória.

Leoni disse...

Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.

Leoni disse...

O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.

Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
"Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."

O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo e Rio. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
"Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo

Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, que trens regionais devem preceder o TAV, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, e largura da carruagem de 3,15 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras principais cidades brasileiras.

Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui instaladas.

‘Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs