Obra adiada dá sobrevida ao Viaduto das Almas
Estado de Minas
A novela para aposentar o macabro Viaduto Vila Rica, o trecho mais perigoso da BR-040, se arrasta há 11 anos e é um roteiro perfeito de como o poder público, muitas vezes, gasta mal o suado dinheiro do contribuinte e não investe corretamente na malha viária do país, por onde passa boa parte da carga que movimenta a economia brasileira. O projeto para a construção da nova ponte foi feito em 1998, mas a obra só começou em 2006, e sua data de conclusão foi adiada por três vezes: de agosto de 2008 para novembro do mesmo ano, para abril de 2009 e, há poucas semanas, para fevereiro de 2010. Até lá, motoristas e passageiros que se arriscam na atual passagem, erguida em curva, em 1957, continuarão clamando por proteção divina para não caírem no abismo de 30 metros que separam o trágico pontilhão do Córrego Monjolos, apelidado de “Das Almas” e de onde vem o indigesto batismo do Vila Rica.
Os condutores que passam pelo local reparam, no lado direito de quem segue para o Rio de Janeiro, que o futuro viaduto está pronto. Porém, só poderá ser usado quando a variante que o ligará à rodovia sair do papel. O projeto de 1998 previa que as duas obras – viaduto e variante – fossem feitas ao mesmo tempo, mas, durante a construção da ponte, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) precisou alterar o traçado da variante em 900 metros, de 2,7 para 3,6 quilômetros, o que aumentou o custo total do emprendimento em R$ 19,5 milhões. A rota foi mudada devido a uma erosão que surgiu em 2005 e afundou em um metro a faixa direita do km 592 em direção a BH.
O órgão achou por bem corrigir o traçado da variante para eliminar o trecho com o imenso buraco, pois o conserto do rebaixamento da pista e a construção do caminho previsto no projeto original sairia muito mais caro do que fazer o percurso com 3,6 quilômetros. O inconformismo dos condutores que se arriscam no Vila Rica é que o Dnit sabia da erosão pelo menos oito meses antes de assinar, em agosto de 2006, o contrato da obra (viaduto e variante) com a construtora M. Martins. Isso porque, em dezembro de 2005, quando o buraco já existia, o órgão havia feito um recalque na primeira curva onde seria feita a variante.
O governo só soube do real impacto causado pela cratera no projeto original da variante depois do início da construção do novo viaduto. Apesar de mais barata do que o conserto da erosão, a correção do traçado exigiria um acréscimo de R$ 13,5 milhões no contrato com a empresa: 41% a mais do que o custo do pontilhão (R$ 33 milhões). A Lei de Licitações determina que o acréscimo máximo no mesmo contrato seja de 25%. Diante da diferença, o Dnit optou por retirar a execução da variante da M. Martins e abrir outra concorrência, o que só foi feito no início de 2009, quando a empresa já havia terminado a obra do futuro viaduto.
A expectativa do órgão é de que a variante seja concluída em 2010. Há quem desconfie do prazo, pois a data de inauguração já foi adiada por três vezes. Em nota, a Coordenação-geral de Construção Rodoviária do órgão, em Brasília, informou que não seria recomendável que a M. Martins fizesse parte da variante – correspondente a 25% do acréscimo – e outra empresa o restante. “Tecnicamente não seria recomendável a opção pela licitação apenas dos serviços excedentes ao valor limite legal de 25% para que a terraplenagem e a pavimentação não fossem executadas por empresas diferentes – ou seja, a detentora do atual contrato e a futura vencedora da licitação –, causando conflitos de responsabilidades técnica e civil”.
A nota informa ainda que, “diante disso, optou-se em deixar no contrato atual apenas os serviços referentes à obra de arte especial, os quais ficariam a cargo da contratada, já que o viaduto é obra independente e está concluído. Assim, paralelamente, promover uma nova licitação dos demais serviços, incluindo os da solução proposta. Dessa forma, a solução tecnicamente mais viável foi a redução do valor do contrato atual e a autorização para licitar os serviços remanescentes”. O empreendimento inicial –variante e viaduto – renderia R$ 33 milhões à M. Martins.
Mas, como a variante não foi feita, a construtora levou R$ 27 milhões do valor. Os outros R$ 6 milhões ficaram no caixa da União e serão usados como parte dos R$ 19,5 milhões destinados à nova variante. A M. Martins, que não quis comentar a novela do Vila Rica, foi a segunda colocada na licitação da obra. A primeira, a paulistana Serveng Civisan S/A, havia assinado o contrato com o governo em dezembro de 2002, porém, o trabalho não foi executado, pois, em janeiro de 2003, devido à falta de dotação orçamentária, o contrato foi suspenso. Em agosto de 2006, quando a vencedora não demonstrou interesse em montar o canteiro de obras, a União convidou a próxima da lista para dar outras dimensões ao viaduto.
A nova ponte tem 460 metros de extensão, 60 de altura e 21 de largura. O atual, “apenas” 262 metros de comprimento e nove de largura. A diferença mostra o perigo do local. Não há uma estatística que revele quantas vidas foram perdidas no Viaduto das Almas, mas a Associação Brasileira dos Caminhoneiros estima que pelo menos 200 foram ceifadas no pontilhão. A falta de segurança no Vila Rica é criticada por motoristas e engenheiros especialistas em transporte e trânsito, como o consultor Osias Baptista. “A ponte foi projetada numa época em que o tráfego era muito mais leve. Em 1957, as carretas tinham outro peso por eixo".
Nenhum comentário:
Postar um comentário