A base aliada do governoficou dividida no início das discussões sobre o assunto, em função do alto valor a ser investido no projeto - R$ 34 bilhões. O debate com a oposição durou mais de cinco horas, mas, no fim, o governo conseguiu aprovar o projeto sem alterações.
A Medida Provisória 511 autoriza a União a oferecer garantia para um financiamento até R$ 20 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ao consórcio ganhador da licitação para a construção do trem-bala.
O texto aprovado também cria a estatal Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A.
A emenda do deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP), que altera um artigo do texto da MP quando ela ainda estava na Câmara também permaneceu no texto, sem mudanças dos senadores.
Ela permite à União conceder subvenção de R$ 5 bilhões, na forma de redução de juros, se a receita bruta do trem-bala for inferior à prevista na proposta vencedora. A medida agora segue para sanção presidencial.
2 comentários:
Amigo Carlos Ferreira
Uma vez mais o rolo compressor da maioria parlamentar funcionou e uma matéria de tamanha impostância foi aprovado num prazo de cerca de cinco dias úteis, a toque de caixa.
Na véspera houve uma audiência pública. No plenário apenas o respeito ao direto de esperneiar dos contras.
Sem dúvida uma decisão mais tranquila e cordial do que se viu na Câmara com muito mais tempo para exame.
Muitos discusos, alguns até muito empolgados, mas com argumentação sem maior conteúdo técnico científico.
Para nós ficou evidente não conhecerem o bastante se quer quanto à história do TAV no mundo e conhecerem muito pouco do TVA Brasil em aprovação.
Uma luta tradicional entre oposição e governo, este com raras dissidências.
Ao que nos parece o TAV nasceu, se desenvolveu e é explorado até hoje sob o guarda-chuva dos governos dos respectivos paises, onde as ferrovias são estatais, pelo menos, desde a II Guerra-Mundial (1939/1945).
A proposta do TAV Brasil é de uma Engeharia Final, execução e operação privada, o que é bem diferente, gerando uma mega estatal, com gastos vultosos, para absorver e repassar a tecnolgia assim comprada.
Não esqueçamos que o mais importante em tecnogia é o cérebro humano e não a documentação, treinamento etc. Como se conseguir isto em termos de estatal brasileira?
Evidentemente que outras questões como esta podem ser questionadas, mas ficamos por aqui.
Para nós a recuperação do sistema ferroviário no Brasil passa pelo TAV. Sem o público a ferrovia não passa de sistema transporte público sem público.
Abraços, saúde e Paz de Cristo.
Luiz Carlos/MPmemória.
Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.
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