TREM DE ALTA VELOCIDADE

por Luiz Carlos Martins Pinheiro*

É sabido o surgimento tão grandioso no Império, quando ferrovias brotaram a todos os recantos ao transporte de passageiros e cargas, dedes 1854, em geral, por iniciativa privada de particulares buscando o progresso de seus negócios e lugares, chegando-se a uma rede de mais de 30 mil quilômetros, integrados e isolados, inclusive na Amazônia.

Não se desconhece que este sistema primitivo e senhor todo poderoso do transporte terrestre, saiu da II Grande Guerra (1939/1945) esbagaçado, desatualizado técnica e comercialmente e abandonado, quase totamente estatizado, com raro progresso e este apenas ao transpote mineral, vultoso e pouco remunerador.

Os investimentos públicos e particulares se esgotaram com os transportes rodoviários e, complementarmente, com o aereoviário, no tranporte altamente renunerado de passageiros e coisas.

Inevitavelmente se chegou à privatização após a extinção de grande parte da rede e da quase totalidade dos serviços de passageiros. Esta foi pois só do serviço de carga e em condições que até hoje permancem nada transparentes, para que melhor se possa enteder o que se passou e, principalmente, saber o que se cobrar do GF.

Enquanto isto sistemas ferroviários destroçados pela Guerra foram reconstruidos com a maior atualização às demandas dos mercados e avançadíssima tecnologia, que continua de vento em popa. Seus mais importantes serviços de passageiros encontram-se com TAV.

E nós? Uma irrisória rede de menos de 30 mil km, na quase totalidade, com traçados e outras características técinicas que já deviam estar substituidos por décadas, embora a nossa produção do que transportar tenha se expandido espetacularmente, sem trem. Uma rede rodoviária estatal, em grande parte até mesmo intransitável, onerando gravosamente a produção a ponto de se perder competividade no mercado externo. Um sistema aereoviário moderno, mas incapaz de atender devidamente às demandas atuais, que dirá às futuras. Transporte hiroviário, também só de carga, ocasinando demoras exagaredas à carga e à descarga, nos portos.

Nem falemos no transporte urbano de passageiros com seus serviços rodoviários caros, de baixa qualidade e eficiência.

O Brasil é um caos geral em matéria de transportes e não dispõe de qualquer planejamento global para sair dele.

Como uma luz no fim do túnel surgiu a idéia de trasformar em realidade o TAV entre Rio-São Paulo-Campinas que se arrasta desde os idos de 1963 e nada se fez realmente, até que o GF concluiu que poderia ser empreendido exclusivamente pela iniciativa privada. Havendo reais condições econômicas para isto porque não fazer e já?

Como não poderia deixar de ser surgiram os contra com aqueles velhos argumentos típicos de empreendimentos de destaque. No Império se combateu a construção de ferrovia com a alegação que em poucos dias se transportaria tudo que se desejasse transportar num ano. Mais recente, na construção do Maracanã à Copa do Mundo de 1950, quando indagavam quantas escolas, quantos postos de saúde etc poderiam ser construidos com o mesmo valor.

O que vemos hoje com o TVA. Seus opositores centram suas baterias com os mesmissimos argumentos, só que mais atualizados. Por exemplo: quantos quilômetros de metro se pode construir com o mesmo investimento, beneficiando muito mais gente e de todas as classes sociais? Dizem que, em verdade se devidamente projetado e orçado custará o dobro do anunciado! Que será muito estatizado, com soluções mirabulantes e escondidas, ao investimento da União de não menos de 50% do capital necessário etc. etc. etc.

Alguns críticos fazem a estúpida sugestão de reduzir a velocidade máxima de 300 para 150 km/h, como se com isto o investimento necessário caia para a metade. Neste caso nos parece melhor não fazer nada. Isto em verdade as nossas velhas ferrovias de bitola larga deveriam ter feito. Hoje já se está praticando mais de 300 km/h, em bitola normal. O Japão antes de despertar à alta velocidade já fazia regularmente com sua antiga rede 120 km/h.

Tudo não vai além do discurso barato, sem provar coisa alguma, mas já se verificam vozes ativas contra no Cogresso. Diz-se que o adiamento da licitação internacional decorreu do fato de que os emprendedores particulares possíveis não concordam com a viabilidade econônimca prevista pelo GF. Ou seja querem mais subsídios. E o que este faz. Fica como cágado em sua couraça, não contesta e nem prova nada.

É preciso ter em mente que o que está em jogo não é investir, segundo uns 50 bilhões de rais no TAV ou em que? Não se fazendo o TAV nada se fara por causa disto.

Não vemos absurdo algum que, na impossibilidade de uma viabilidade econômica comprovada, o governo garanta uma lucratividade mínima ao capital investido por particular no TAV, como se fez no Império para dotar o Brasil do seu primitivo sistema ferroviário. Não cremos que a arrojada rede de TAV que se espalha pelo Mundo todo não tenha enfretado idênticos problemas como os nossos para isto e que na busca de uma solução privada até não a estejam subsidiando de alguma forma. Certamente há bastante experiência para se saber o que devemos ou não fazer, deacordo somente com o interesse nacional.

De saída o empreendimento, por seu vulto e excepcionalidade deveria ser previamente autorizado por lei, passando pelas casas do povo, que é quem deveria decidir quanto a faze-lo ou não e em que condições. Com o rolo compressor que o GF tem no congresso aprova tudo que queira e rapidamente. Não tem por quê democraticamente fugir disto.

A participação do governo deve ser através de verba orçamentária da União e não pelos meios escusos das vias indiretas, que não se tem como controlar: BNDES, fundos de previdência, empresa esta ou aquela etc.

Sua fiscalização deve ser através de uma agência reguladora exclusiva às ferrovias, como se fez até a ditadura militar, nos idos de 1974.
*Luiz Carlos Martins Pinheiro é Engenheiro